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Lawrence Beesley - „Titanic – Wie ich den Untergang überlebte“

ISBN 3-442-55298-2

Klappentext:

10. April 1912. Die Titanic läuft mit 2208 Passagieren und Besatzungsmitgliedern zu ihrer Jungfernfahrt nach New York aus. Ein Schiff der Superlative auf der Fahrt in die größte Katastrophe der Seefahrtsgeschichte. Lawrence Beesley, Passagier der zweiten Klasse, hat den Untergang der Titanic überlebt. In seinem Augenzeugenbericht, der bereits acht Wochen nach dem Unglück gedruckt wurde, beschreibt Beesley packend und minutiös die Vorgänge während und nach der Tragödie. Voller Authentizität und Detailreichtum - ein bewegendes Dokument, das Brücken in die Vergangenheit schlägt und erlaubt, Parallelen zu den Schiffsunglücken der Gegenwart zu ziehen.

Inhalt:

In diesem Buch geht es um den Untergang der Titanic. Ein wirklich an Bord gewesener Passagier erzählt seine Erlebnisse bei diesem Unglück. Detailgetreu und fernab jeder Sensationsgier erzählt er vom Leben an Bord, dem Komfort der unterschiedlichen Klassen, von dem Zusammenstoß mit dem Eisberg und der darauf folgenden Rettung.

Im Anschluss finden sich noch zwei Kapitel, die das Schiff beschreiben und eines, welches sich mit der Vermeidbarkeit der Katastrophe befasst.

Leseprobe:

… Armer Kapitän Smith! Ich sorge mich nicht darum, ob die Verantwortung für die gefahrene Geschwindigkeit im Eisberg-Gebiet auf seinen Schultern lastete oder nicht: niemand sonst hatte solche Entscheidung in dieser Nacht zu treffen. Andererseits scheint es schwierig zu sein, wie ihm die Schuld dafür zuzuweisen ist, daß er den Passagieren Informationen über die drohende Gefahr vorenthielt. Wenn man in der Presse liest, daß die Rettungsboote nur halbvoll die Carpathia erreichten, scheint das im ersten Augenblick ein fürchterlicher Umstand zu sein, der nicht hätte geschehen dürfen. Aber es ist leicht, diese Kritik im nachhinein anzubringen. Es ist so einfach zu sagen, Kapitän Smith hätte jedermann über den Zustand des Schiffes aufklären müssen. Er war mit vielen Ereignissen in dieser Nacht konfrontiert, das wird von der Kritik übersehen. Laßt irgendeinen ehrlichen Menschen einige seiner Probleme überlegen, die hier vorgestellt werden: Das Schiff wird wahrscheinlich in ein paar Stunden sinken; es gibt Raum in den Rettungsbooten für alle Frauen und Kinder und einige Männer [von der Besatzung ist hier keine Rede!]; es gibt keine Möglichkeit, einige Frauen zum Verlassen zu bewegen, außer, ihnen zu sagen, daß das Schiff verloren ist, ein Weg, den man besser nicht gehen sollte; und man kennt die Gefahr vom Durchbrechen der Boote bei voller Belastung. Seine Lösung dieser Probleme wäre anscheinend die folgende: Die halbvollen Boote mit den Frauen abfieren, die gehen wollen, und den Booten befehlen, in der Nähe zu bleiben, um weitere Passagiere aufzunehmen, die durch die Rumpfpforten nach unten kommen. Es gibt Beweise für diesen Teil des Plans: Ich hörte einen Offizier, wie er vier Booten genau diesen Befehl gab. Eine Dame in Nummer 4 an der Backbordseite erzählte mir, die Seeleute hätten so lange nach der Pforte gesucht, an der sie laut Order des Kapitäns warten sollten, daß sie in Gefahr waren, vom Schiff mit hinabgerissen zu werden. Inwieweit wirklich der Versuch unternommen wurde, bei der Pforte zu bleiben, ist mir nicht bekannt; ich habe sie nicht geöffnet gesehen oder daß je ein Boot dort an Steuerbord gewesen wäre. Als dann die Nummern 9 bis 15 vollbeladen herabgelassen wurden und die Wasseroberfläche erreichten, ruderten sie augenblicklich fort. Es gibt also Beweismaterial, daß Kapitän Smith wirklich beabsichtigte, die Boote auf diese Weise ganz zu füllen. Das Versäumnis, diese Absicht auch auszuführen, hat die Welt bedauert, aber man muß sich wieder die Größe des Schiffes vorstellen und die kurze Zeitspanne, in der Entscheidungen zu treffen waren, und diese Unterlassung ist leichter zu verstehen. Eine Tatsache ist, daß der mögliche Fall des Herablassens von Booten vorher nicht bedacht worden war, und es gibt guten Grund zur Dankbarkeit, daß so viele – 705 – Menschen gerettet wurden.

Der ganze Komplex der Pflichten eines Kapitäns scheint eine Überprüfung nötig zu haben. Es war völlig unmöglich für einen – irgendeinen – Mann, zu versuchen, das Schiff in dieser Nacht allein zu führen, und die Wetterbedingungen hätten kaum besser sein können für solch einen Fall. Eine der Reformen, die unabdingbar erscheint, ist die, daß ein Mann die Verantwortung für die Boote haben müßte, ihre Bemannung, ihr Beladen und Herablassen, um dem Kapitän zu erlauben, bis zum letzten Moment auf der Brücke zu bleiben. Jetzt ist es an der Zeit, sich auf die Mittel zu besinnen, um die Aufmerksamkeit von anderen Schiffen zu erlangen. Die Funkoffiziere waren nun in Verbindung mit verschiedenen anderen Schiffen und riefen sie an, schnell zur Hilfe zu kommen, denn das Wasser brach herein und die Titanic begann, vorne zu versinken. Bride bestätigte, daß die erste Antwort, die empfangen wurde, von einem deutschen Schiff stammte, der Frankfurt, sie lautete »Verstanden, wartet ab«, aber ohne ihre Position anzugeben. Im Vergleich der empfangenen Signalstärken der Frankfurt gegenüber anderen Schiffen, schätzten die Funker, die Frankfurtwäre das naheste Schiff, aber andere Hinweise bewiesen, daß sie es nicht war. Tatsächlich war sie 140 Meilen fort und kam am nächsten Morgen um 10.50. De facto wurde bereits so verfahren: die praktische Arbeit des Einbootens wurde dem zögerlich agierenden Chef-Offizier Wilde übertragen, der Kapitän überwachte und versuchte an Brennpunkten zu vermitteln.

Uhr an, als die Carpathia schon mit den Geretteten unterwegs war.

Die nächste Antwort kam von der Carpathia, 58 Meilen entfernt, auf ihrer Ausreise zum Mittelmeer, und es war ein klares und einladendes »Kommen so schnell wie möglich«, gefolgt von ihrer Position. Dann kam die Olympic, und mit ihr unterhielten sie sich einige Zeit, aber sie war 560 Meilen fort auf einer südlichen Route, viel zu weit weg für sofortige Hilfe. Mit einer Geschwindigkeit von 23 Knoten wäre sie erst gegen 13.00 Uhr am nächsten Tag da gewesen, und das war ungefähr die Zeit, die jene im Boot Nummer 13 ausgerechnet hatten. Wir hatten im Boot immer angenommen, daß die Heizer, die uns diese Informationen gaben, sie von den Offizieren hätten, bevor sie von Bord gingen. Aber durch das Fehlen jeden Wissens von dem näheren Schiff, der Carpathia, ist es wahrscheinlicher, daß sie es in allgemeiner Weise wußten, wo ihr Schwesterschiff, die Olympic, sein würde, und sie stellten eine Überschlagsrechnung an. Andere Schiffe in Reichweite waren die Mount Temple in 50 Meilen; die Birma in 100 Meilen; die Parisian in 150 Meilen; die Virginian in 150 Meilen; und die Baltic in 300 Meilen. Aber näher als alle genannten – sogar näher als die Carpathia – waren zwei Schiffe. Die  Californian,weniger als 20 Meilen entfernt, mit einem Funker außer Dienst und damit unfähig, das »CQD«-Signal zu empfangen, das jetzt die Atmosphäre im Umkreis von vielen Meilen beben ließ in einem Aufruf nach Hilfe – schnelle, dringende Hilfe – für Hunderte von Menschen an Deck der Titanic.

Das zweite Schiff war ein kleiner Dampfer einige Meilen voraus an Backbord, ohne Funkanlage; sein Name und sein Bestimmungsort sind noch immer unbekannt, und trotzdem gibt es einen Beweis seiner Existenz in jener Nacht, der zu auffällig ist, um unerwähnt zu bleiben. Herr Boxhall sagte aus, daß er und Kapitän Smith ihn ganz gut in etwa fünf Meilen erkannten und sein Topplicht und das rote Backbordlicht ausmachen konnten. Sie versuchten, ihn sofort mit Raketen und einer elektrischen Morselampe anzurufen, aber Boxhall bekam keine Antwort. Kapitän Smith und einige Stewards meinten allerdings, es sei eine gekommen. Der Zweite und der Dritte Offizier waren beim Senden dabei und sahen seine Lichter, der Dritte Offizier sah sie vom Rettungsboot aus, das er führte. Der Seemann Hopkins bestätigte, daß er vom Kapitän angewiesen worden war, auf das Licht zuzuhalten; und wir in Boot Nummer 13 sahen es genau an der gleichen Position und ruderten zeitweise darauf zu. Aber ungeachtet aller Versuche, die angestellt wurden, um des Schiffes Aufmerksamkeit zu erregen, zog es langsam davon, und seine Lichter verschwanden unter den Horizont. So eine Schande! So nahe, und so viele Menschen warteten auf Schutz, das sein Deck so leicht hätte bieten können. Es scheint unmöglich, daran zu denken, daß dieses Schiff je auf die Anrufe reagierte; jene, die das meinten, müssen sich geirrt haben. Der Untersuchungsausschuß des amerikanischen Senats bezweifelte in seinem Bericht nicht, daß der unbekannte Dampfer und die Californianidentisch wären und daß die Unterlassung des letzteren, der Titanic zur Hilfe zu kommen, ein tadelnswertes Mitverschulden darstellte.

Es gibt keinen Zweifel daran, daß einige Besatzungsmitglieder der Californian unsere Raketen gesehen haben, aber es ist kaum anzunehmen, daß der Kapitän und die Offiziere unsere Notlage erkannten und sie vorsätzlich ignorierten. In diesem Falle sollte ein Urteil besser zurückgestellt werden, bis weitere Informationen vorliegen.

Ein Ingenieur, der im Transatlantikdienst tätig war, sagte mir, daß es eine allgemeine Praxis sei, daß kleine Boote ihre Fischerei-Mutterschiffe verlassen und über Meilen fortrudern, manchmal auch verlorengehen und zwischen die Eisberge geraten und nicht wiedergefunden werden. Unter diesen Umständen gehören Raketen zu den Hilfsmitteln der Mutterschiffe und werden verwendet, um den kleinen Booten den Weg zurück anzuzeigen. Ist es vorstellbar, daß die Californian dachte, unsere Raketen wären solche Signale und haben ihnen deshalb keine Aufmerksamkeit geschenkt? …